Зачем нужны данные о ДТП и что с ними не так?

Анализ данных о ДТП — один из ключевых инструментов реализации программы Vision Zero. В России доступность и качество данных оставляет желать лучшего и ограничивает возможности выявления причин ДТП, а значит и разработки эффективных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Поэтому совершенствование работы с данными должно стать приоритетом на пути к нулевой смертности.

Сейчас в России реализуется национальный проект «Безопасные и качественные дороги», конечная цель которого — достичь нулевой смертности от ДТП к 2030 году. В рамках проекта поставлены амбициозные задачи — снизить смертность в результате ДТП в 3,5 раза и сократить количество мест концентрации ДТП на 50 % к 2024 году по сравнению с 2017 годом, и выделено 4,8 трлн. рублей. Работы в регионах идут полным ходом, но снижение смертности наблюдается только в Москве, где не реализуется ни одна федеральная программа по безопасности. В некоторых регионах, где мероприятия в рамках нацпроекта уже реализованы, смертность от ДТП, наоборот, повышается. Подход к достижению цели нацпроекта явно неэффективен. Как выявить сбой в реализации стратегии? Для этого нужны данные ДТП — чем подробнее, тем лучше.

Анализ данных помогает выявить точные причины ДТП и, разработать конкретные решения по повышению безопасности, определить возможность их реализации и оценить эффекты как от планируемых мероприятий, так и принятых мер. Статистический анализ ДТП, сопоставление данных ДТП с другими пространственными данными, статистическая и экспертная оценка проектных решений и мер, способствующих снижению числа ДТП, — все это становится невозможным, так как данные часто оказываются неполными и неточными. 

Что же не так с данными ДТП в России?

• Координаты данных ДТП некорректны — с 2016 по 2018 год от 6% до 9% столичных ДТП оказались за пределами Москвы. Местоположение этих ДТП можно восстановить по адресу, но конкретную точку определить невозможно. Значит сопоставить данные ДТП с другими пространственными данными и использовать в анализе не получится. 
• Для устранения этой проблемы сотрудники ГИБДД должны быть оснащены мобильными устройствами с GPS, чтобы автоматически фиксировать точные координаты ДТП. В Москве эту проблему уже почти решили, но в России ДТП продолжают «улетать» не на свои места. 
• В карточке ДТП нет типов транспортных средств новой мобильности — велосипедов, самокатов, гироскутеров. Описание последствий аварии для такого транспортного средства не формализовано.
• В карточке ДТП в строке «Объекты улично-дорожной сети на месте ДТП» нет двух видов инфраструктуры — велоинфраструктуры и внеуличных переходов.
• Из данных сложно выгрузить показатели возраста пострадавших — это создает проблемы для исследования проблемы ДТП и разработки мероприятий относительно конкретной возрастной группы, например, специально для пожилых людей или детей.
• У ГИБДД другое понимание границ Москвы.
• Из данных ГИБДД нельзя выявить ДТП с общественным транспортом, такси и автомобилями каршеринга. Тем не менее, делаются выводы о росте числа аварий с такси или каршерингом, но они некорректны — для этого нужны данные по общему числу автомобилей в городе, а их нет.
• Данные по пострадавшим и погибшим не синхронизируются автоматически с данными медицинских учреждений — изменения в статусе пострадавшего вносятся в карточку ДТП по звонку инспектору, который ведёт ДТП, в течение месяца, а в январе — в течение нескольких дней. Если со дня ДТП прошло 32 дня, то смерть пострадавшего в данных ДТП не фиксируется. Или, если пострадавший умер 3 января после ДТП, случившегося 31 декабря, то в статистику он как погибший не вносится. 
• В данных ДТП размытое обозначение тяжести последствий: умер/не умер, обратился в скорую/не обратился. В международных данных это важный критерий, так как ключевой показатель эффективности мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения — снижение количества умерших и пострадавших с тяжёлыми последствиями. Это также проблема синхронизации данных с медучреждениями.
• Нет полных данных ДТП с материальным ущербом — они могли бы указать на потенциально опасные участки, где можно было бы предотвратить ДТП с пострадавшими.
• Хранение открытых данных ДТП ограничено. Текущая выгрузка данных ДТП позволяет сформировать массив за две недели с ограниченными атрибутами.

У городских исследователей возникает много вопросов: действительно ли тип перехода, камеры ФВФ, ширина проезжей части, заборы, кривизна, длина пешеходной фазы светофора или островки безопасности влияют на число ДТП и смертность? Эти вопросы остаются без ответа — данных либо нет, либо они неполные. 

Главный KPI работ по БДД в Москве — устранение очагов аварийности. Но для их определения используется сомнительная методика — они хаотично возникают и исчезают и не подкреплены никакими данными. Выбор мероприятий по повышению безопасности дорожного движения обосновывается только экспертно. Один эксперт считает, что подземный переход безопаснее, а другой — наоборот. И вместо того, чтобы действовать незамедлительно, проводится долгое согласование выявленных очагов с ведомствами. В итоге опасные участки, которые можно оперативно выявить с помощью грамотной методологии, основанной на анализе данных, остаются без внимания, а бюджетные деньги направляются на устранение ложных очагов и на мероприятия, которые якобы повышают безопасность города для людей. 

Тысячи человеческих жизней и триллионы рублей доверяют решениям, эффективность которых не доказана. Поэтому главным приоритетом нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» должна стать институциональная реформа работы с данными ДТП — сбор данных и создание единой информационной системы с возможностью анализировать данные современными способами. И только затем можно выходить с конкретными проектными решениями на улицы российских городов.